ケース調査報告書
アジアのインフォーマル経済を増長させるライドシェア
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＜概要＞
アプリの操作一つで車がピックアップに来てくれて、目的地まで送ってくれるというライドシェアアプリは世界的に営業範囲を拡大しており、2020年時点で764.8億ドル市場と報告されいる。しかもここからさらに成長を続け、2028年には世界で2427.3億ドル市場になると推計されている 。ここまで急成長を遂げようとしている産業は一見すると優良投資先であり、日本だけでなく世界から多額の投資がライドシェア産業をさらに成長産業へと押し上げる要因になっている。
ところが、その実態は現地の交通手段を巡る社会・経済状況を一変させるものであり、下記のような問題点が指摘されている。
●ライドシェアは事実上ライド「シェア」ではない
「ライドシェア＝相乗り」をマッチングさせるプラットフォームであることを主張する一方で、インドの調査では実際にドライバー登録をする運転手の94.6％は1日8時間以上従事することで収入を得ている。すなわち、別途定職を持つ労働者が車で移動する際の副収入となるのではなく、ライドシェアを主たる収入として運転に従事する労働者がほとんどであることを示す。これでは共通の目的に向かう同乗者とコーディネートする「シェア」の経済合理性を追求するものではなく、単なる配車アプリとして使用されていることを意味する。しかしながらアプリを提供する企業各社はそのことを想定した責任ある対応をしていない。
●ライドシェアはインフォーマル経済を助長させる
ライドシェアの参入によって既存タクシー業界は打撃を受け、リストラを余儀なくさせられる。例えばベトナムでは既存タクシー大手2社から約3万4000名が失業することとなった。この中には新たにライドシェアの労働者となった事例も少なくないとみられるが、ライドシェアの労働者の雇用はインフォーマルなものである。一定の収入を得られたとしても労働者らはフォーマル経済からインフォーマル経済へ移行させられたことを意味する。そうでなくとも、ライドシェア労働者の偽装請負は英国やフランスの最高裁判所で認められており、正規雇用から程遠い就労形態では労災保険・健康保険に加入できない実態がインドなど多くの国から報告されている。
●略奪的運賃設定を可能にする搾取と脱税
ライドシェアが他社から顧客を略奪するほど悪質な価格設定だとされる低価格でサービスを提供できるのは運転手を労働者と認めず、社会保障費を節減しているほか、業種登録を運輸業ではなくIT産業にすることで節税を試みるものやタックスヘイブンを活用した租税回避などの対策も含まれる。これらは現地政府に違法性を指摘され、追徴課税を命じられることもあるが、その時点ではすでに競争相手は大打撃を受けている。
●ライドシェアの初期投資はシステム開発ではない
ライドシェアのシステム開発はほとんど完成しており、初期投資を必要としていない。初期投資は既存のタクシー産業から顧客・運転手を引きはがすためのダンピング価格を維持するためや上記のような違法行為ないし違法すれすれの行為を後付けで合法化させたり、裁判を長期化させる間に利ザヤを得るためのロビー活動や弁護士費用に使用される。
●競争が減ったところで運転手の報酬を大幅カット
既存タクシー産業等から引きはがしが終了した段階でライドシェア運転手への報酬は大幅にカットされ、しばしば「よかったのは最初だけ」と話される。例えば、インドネシアでは走行キロ単位の報酬が当初の4000ルピアから1600ルピアへ減らされ、ジャカルタの最低賃金相当の収入を確保するのが困難になっている。インドの労働者も月に7万ルピー以上稼げていたところが3万ルピーを下回るまで収入が落ちたと証言している。このコストカットの穴埋めのために長時間労働を余儀なくさせられる労働者も少なくない。一日あたり14時間以上労働するものも半数程度いるというインドの調査結果もある。
さらに、これらの問題点は各国で個別に起きている問題ではなく、類似した問題が世界中で確認されている。その間にライドシェア企業の側から誠実な対応をする姿勢は見られない。むしろ、代表的なライドシェア企業であるウーバーの創設者トラビス・カラニックの発言内容とも照らし合わせて考えるならば、意図的であり、かつそれがライドシェアの短期的収益を上げるためのビジネスモデルであると言える。すなわち、１）運転手の権利はく奪と合法性が疑われる節税を駆使して低価格でサービスを提供し、２）市場を席巻した段階で運転手への報酬を時に半分以下へカットすることで利ザヤを増やし、３）ロビイストや弁護士の大軍を雇い当該国の司法や立法が追いつくまでの期間を引き延ばすことで数年の間に投資回収をするものである。
これは「労働における基本的原則及び権利に関するILO宣言」に反することであり、さらにSDGsの目標8.3、指標8.3.1、また目標10.2に反するビジネスモデルである。すなわち社会保障が十分に得られない、インフォーマルな雇用を量産するものであり、多くの労働者の経済的社会的包含を妨げるものである。
この産業を支えているのは市場参入時のコストを補填するための初期投資であり、東南アジアおよびインドのライドシェア各社に対して共通して大株主となっているのは日本のソフトバンクグループが運用しているソフトバンク・ビジョン・ファンドである。すなわち、ソフトバンクグループはアジア圏におけるライドシェアの台頭と労働市場の破壊に最も資金的に関与している投資家であると言える。
ただし、同ファンドはかねてからリスクを顧みない姿勢が疑問視されており、2022年には実際に多額の赤字を報告している。そのようなソフトバンクグループの投資を支えているものが二つある。一つはサウジアラビアの政府系ファンドPublic Investment Fund（PIF）からの450億ドルの出資である。このファンドは在米ジャーナリストのジャマル・カショギ氏殺害に関与しているとみられるムハンマド・ビン・サルマン王子の指示下にあるファンドである。単純に出資割合で利益配分されると考えるならば、仮にソフトバンク・ビジョン・ファンドが今後黒字転換していくと、最も利することになるのはPIFとムハンマド・ビン・サルマンとも言える。
もう一つが国内外の金融機関である。複数社の融資がソフトバンクグループを支えているものの、なかでも単独で1兆円以上の貸し付けをし、操業当初からの「蜜月関係」、あるいは業界内で「審査も金利も甘々な印象」とまで言われているみずほフィナンシャルグループがもっともソフトバンクグループ代表の孫正義氏の野心を下支えしている金融機関と言えるだろう。
みずほフィナンシャルグループはソフトバンクグループによるリスクを顧みない投資が現地経済に与える影響を鑑みたデューディリジェンスの強化が求められる。また極めて深刻な人権侵害を命じたとされる人物へ取引先が利益供与をする可能性についても考慮して、しかるべきエンゲージメントを行うべきである。
また、日本の主要銀行は「労働における基本的原則及び権利に関するILO宣言」を尊重することを人権方針に掲げているほか、赤道原則に加盟している各行は、プロジェクトファイナンスにおいて対象となる事業者が労働者の権利を認めるように求めていることだろう。赤道原則は発展途上国で行われる大規模な開発・建設事業に融資する際に当該プロジェクトによる環境・社会へのリスクを十分に把握し、配慮した上で実施するように金融機関が評価・管理するための枠組みである。その中にはプロジェクトにかかわる労働者の権利にも配慮することが言及されている。
しかし、赤道原則の枠組みでは投融資先の二次融資先までは方針の対象になっていない上に、赤道原則によるフィルタはすべての企業融資に適用されるものではない。あくまでプロジェクトに紐づけされた融資だけである。すなわち、直接大規模な開発プロジェクトを持つわけではないソフトバンクグループへの企業融資についてはせっかくの枠組みが機能しない。二兆円近くの日本の大手銀行からの融資がソフトバンクグループに無謀な投資を可能にさせているにも関わらず、現在の方針では同グループによる無謀な投資によって引き起こされる問題について銀行各社は歯止めを利かせる一切の倫理的根拠を持ち合わせていないことになる。
今後ソフトバンク・ビジョン・ファンドが大幅赤字を繰り返せばいずれにせよ銀行各行は見切りをつけるかもしれないが、それ以前に人権方針の適用範囲を拡大させるべきである。
図１．ソフトバンクグループからアジアで展開するライドシェア各社への出資
Executive Summary
Reckless Investments by Son Masayoshi (Softbank) Swells Informal Economies in Asia
Ride-sharing apps which allow users to have a car pick them up at almost any location and take them to their desired destination with just a couple of taps on the app, are expanding their businesses globally. The market is estimated to have been worth $76.48 billion in 2020 and it is estimated that it will continue to grow and reach $242.73 billion by 2028. At first glance, this fast-growing industry appears to be a prime investment destination, and large amounts of investment have already been made from Japan and the rest of the world, pushing the ridesharing industry even further into a growth industry.
However, the industry is transforming the social and economic situation of local transportation systems, and the following problems have been pointed out:
-Ride-sharing is not what it claims to be
While claiming to be a platform for matching users who wish to head in the same direction/destination, an Indian survey shows that 94.6% of drivers who register as drivers earn their income by working more than 8 hours a day on ride-share apps. This means that most workers are engaged with the app to generate their primary income, rather than supplementary income. These drivers are not “sharing” a trip to the station. They have no business at the destination. The app is thus used primarily as a vehicle dispatch app, rather than pursuing the economic rationale of a “sharing economy” by coordinating rides. Yet, the companies involved have shown very little interest in adjusting its operations to fit this reality. In fact they have shown themselves to be ill-prepared to take corporate responsibility towards its drivers.
-Ride-sharing encourages the informal economy
The entry of ridesharing services is hurting the existing cab industry and forcing it to restructure in various countries. In Vietnam, for example, about 34,000 people from the two largest existing cab companies have lost their jobs. Although many of these workers are believed to have become rideshare drivers after losing their taxi jobs, rideshare drivers operate in the informal economy. Even if they were able to earn some significant level of income, they were still forced to move from the formal economy to the informal economy. Even if drivers are able to enter into some contractual relationship, supreme court cases in France and Great Britain have ruled that they amount to fraudulent contracts meant to avoid regular employment of workers. In countries that have not yet gone that far, drivers still often times lack employment insurance, workers’ compensation insurance, and healthcare according to a study conducted in India and by testimonies in other countries.
-Exploitation and tax evasion enables predatory pricing
Ridesharing companies are able to provide services at excessively low prices, so much so that it is often times referred to as “predatory pricing”. This is partly due to the companies not hiring drivers as regular employees as mentioned above. One thing this allows app providers is to reduce social security costs. But on top of that, the app providers also attempt to avoid taxes by registering as something other than the taxi industry (for example, IT companies). These measures often end up being shot down by the court as illegal classifications. However, by the time court cases are settled and the companies are ordered to pay additional taxes, the taxi industry and its workers will have already suffered a major, and sometimes irreparable, blow.
-Initial investments are not for system development, but for lobbying and legal fees
The programs and systems involved in rideshare apps are mostly developed and actually do not require too much additional investment. The initial investment in rideshare app providers are thus used for cash backup to provide predatory pricing. This allows app providers to destroy competitors. The investment is also used for lobbying and lawyer fees to either retroactively legalize malpractice or to prolong the court cases so as to give them time to profit off of shady business practices.
-Driver compensation is drastically cut down once competition is decimated
After competition in the taxi industry has been all but destroyed, compensation for rideshare drivers are drastically cut. Throughout Asia, drivers testify that “things were only good in the beginning”. In Indonesia for example, per kilometer compensation has been reduced from the initial 4000 rupiah per kilometer to 1600 rupiah per kilometer. This has made it difficult for drivers to secure an income equivalent to Jakarta’s minimum wage. Workers in India also testified that their income has dropped from earning over 70,000 rupees per month to less than 30,000 rupees per month. Many workers are forced to work long hours to make up for this cost-cutting. A survey in India indicate that as many as half of them work more than 14 hours per day.
Most importantly, these problems are not isolated to individual countries. Similar problems have been identified around the world. While problems are duplicated, there has been no sincere response on the part of app providers. Rather, if we consider this in light of the statements made by Travis Kalanick, the founder of the leading company in the industry, Uber, we can say that this repetition of the same problems is rather intentional. The business model is designed to: 1) provide services at low prices by depriving drivers of their rights and using tax breaks of questionable legality; 2) once they dominate the market; profit margins are increased by cutting compensation to drivers, sometimes by half or less, 3) hire an army of lobbyists and lawyers to stall the legal process; and 4) use the few years they have before the law and regulations catch up to recover investments and make profits.
This whole scheme is contrary to the ILO Declaration on Fundamental Principles and Rights at Work and to SDG target 8.3, indicator 8.3.1, and target 10.2. It is a mass production of informal employment with inadequate social security, which hinders the meaningful economic and social inclusion of many workers.
The industry is supported by massive investments, and the single large shareholder that is found to have been investing in most major ride-sharing companies in Southeast Asia and India is the SoftBank Vision Fund, managed by the SoftBank Group of Japan. SoftBank Group is thus the investor most financially involved in the rise of ridesharing and its disruption of the labor market in Asia. They are the principle external shareholder in at least three of the largest rideshare app providers (Uber, Grab and Gojek), and is likely one of the primary investors for Ola.
However, despite the growth of rideshare apps in Asia, the fund has actually been questioned for its risk-averse stance and has in fact reported large losses in 2022. Two things are supporting such investments by the SoftBank Group. One is a $45 billion investment from the Public Investment Fund (PIF), the Saudi Arabian sovereign wealth fund. This fund is under the direction of Crown Prince Mohammed Bin Salman, who is believed to be involved in the murder of U.S. journalist Jamal Khashoggi. If profits are simply allocated according to the percentage of investment, it can be said that PIF and thus Muhammad Bin Salman would benefit the most if the SoftBank Vision Fund were to turn profitable in the future.
The other thing that allows SoftBank Group to make risky investments is the lending by domestic and foreign financial institutions. Among these, Mizuho Financial Group has single-handedly lent more than 1 trillion yen to the SoftBank Group and has had an extensive "honeymoon relationship" with the group since the founding of SoftBank. It is even said within the industry, that Mizuho “seems to offer extremely lenient screening and interest rates" for SoftBank. In that sense, Mizuho is the financial institution most supportive of SoftBank’s CEO and founder Son Masayoshi and his ambitions.
In light of the already observable social impacts of SoftBank Group’s ambitious investments, Mizuho Financial Group needs to strengthen its due diligence. It should also consider the possibility of its business partners providing benefits to persons who are alleged to have ordered serious human rights abuses. Mizuho needs to strengthen its efforts to conduct appropriate engagement to prevent/mitigate this from happening.
Major Japanese banks do have human rights policies respecting the ILO Declaration on Fundamental Principles and Rights at Work, and major Japanese banks are signatories to the Equator Principles. The Equator Principles are a framework for financial institutions to evaluate and manage the financing of large-scale development and construction projects in developing countries to ensure that the environmental and social risks associated with such projects are fully understood and considered. Therefore, as signatories of the principles, banks must take note of workers' rights in project finance in the Global South.
However, the Equator Principles framework does not apply to all corporate loans. It is only for loans tied to projects. In other words, the framework does not work for corporate loans to the SoftBank Group, which does not directly have large-scale development projects. Although nearly ¥2 trillion in loans from Japan's major banks has allowed the SoftBank Group to invest recklessly, the current policy leaves the banks without any ethical basis to curb the problems caused by the Group's reckless investments.
If the SoftBank Vision Fund continues to suffer significant losses, the banks may give up on it anyway, but they should expand the scope of their human rights policies before that happens. In order to protect the livelihoods and rights of workers in Asia.
Figure 1. Investments to Major Rideshare Companies in Asia from SoftBank Group
Figure2. Investments into Softbank from Major Banks
